Plus-Bus statt abgehängt

Artikel aus Zeit Online vom 9. Mai 2020, Doreen Reinhard

Sie sollen Lücken im Verkehrsnetz schließen und so den öffentlichen Nahverkehr auf dem Land attraktiv machen: Plus-Busse verbreiten sich von Sachsen aus in Deutschland.

Die Buslinie 800 führt durch die Lausitz, von Cottbus nach Hoyerswerda, etwa 50 Kilometer, zwei Dutzend Haltestellen. Wenn es gut läuft, braucht Busfahrer André Meissner anderthalb Stunden. Es geht quer übers Land, durch kleine Orte und stille Gegenden, wo nicht viele Menschen wohnen. „Aber auch die wollen abgeholt werden“, sagt Meissner. Viele Fahrgäste kennt er von seinen Touren, er weiß, an welcher Haltestelle „wahrscheinlich noch eine Oma einsteigt und wo der nächste Schüler wartet“.

Die 800 gehört nicht zu den typischen Überlandbussen. Ihre Fahrpläne sind oft auf Stoßzeiten ausgerichtet, meist auf den Schülerverkehr morgens und nachmittags. Die 800 gehört zum Plus-Bus-Netz. Ein Schlüsselprojekt für den öffentlichen Nahverkehr in ländlichen Gebieten. Darauf setzen immer mehr Verkehrsunternehmen und Kommunen, vor allem in Ostdeutschland, aber zunehmend auch im Westen.

Plus-Busse sollen Lücken im Verkehrsnetz schließen, Anbindung sichern, Menschen den öffentlichen Nahverkehr attraktiv machen. In Sachsen, Brandenburg und Sachsen-Anhalt sind sie schon lange mehr als ein Testprojekt. Seit Jahren wird das Netz ausgebaut, regelmäßig kommen neue Linien hinzu. Das Angebot: Plus-Busse pendeln dort, wo Schienen fehlen, Zugverbindungen gekappt wurden. Wo Plus-Bus draufsteht, müssen Standards erfüllt werden: Unter der Woche fahren die Linien von morgens bis abends im Stundentakt, auch an Wochenenden und Feiertagen ist der Fahrplan regelmäßig getaktet. Jede Linie soll eine möglichst straffe Verbindung zwischen Bahnhöfen sein, sodass man von dort aus weiterfahren kann, schnell die nächste Großstadt erreicht.

Bei dieser Runde in der Linie 800 vor der Corona-Krise sitzen ein paar ältere Leute im Bus, die zum Einkaufen nach Cottbus fahren oder einem Termin im Krankenhaus haben. Andere Fahrgäste wollen zur Arbeit in die Stadt. Eine Krankenschwester, die unterwegs ist zum Dienst, nutzt die Linie regelmäßig. „Plus-Bus“, das sagt ihr nichts, obwohl sie gerade in einem sitzt, aber ihr ist aufgefallen, dass die Linie auch bis abends regelmäßig fährt. „Praktisch für mich, weil ich den Bus auch nach meinem Spätdienst nutzen kann“, sagt sie.

Spagat zwischen Anbindung und Geld verdienen

Inzwischen hat die Corona-Krise binnen kürzester Zeit auch den öffentlichen Nahverkehr stark getroffen. Die Fahrgastzahlen sanken in den vergangenen Wochen rapide, Fahrten wurden gestrichen, Verkehrsunternehmen verloren Umsätze. Auch auf der Linie 800 war viel weniger los als sonst. Zwar lief der Fahrplan im üblichen Stundentakt weiter, aber die Zahl der Fahrgäste ist in den vergangenen Wochen um schätzungsweise 80 Prozent gesunken.

Bei einigen Busunternehmen seien sogar 90 Prozent der Einnahmen weggebrochen, erklärt Eike Arnold, Sprecher des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen. Jetzt soll langsam zum Normalbetrieb zurückgekehrt werden. Mit Schutzmaßnahmen: Sicherheitsabstand, Maskenpflicht, Schutzkabinen für die Fahrer. Noch sind die Folgen der Krise nicht abzusehen, mancherorts werden womöglich dauerhaft Verbindungen wegfallen. „Aber es ist möglich, dass die Plus-Busse nicht zu stark von Einbußen betroffen sind, weil das Angebot gut ist“, sagt Arnold.

Auf einem Teil der 800er-Strecke gibt es parallel auch Schienenverkehr, auf einem anderen Teil, zwischen Spremberg und Hoyerswerda, hält schon lange kein Zug mehr. Busse sind dort dauerhafter Ersatzverkehr. Einige Regionen Ostdeutschlands sind abgehängt, wenn es um den öffentlichen Verkehr geht. Seit 1990 wurden im gesamten Land fast 6.500 Kilometer Bahnstrecken stillgelegt – knapp 40 Prozent davon im Osten. In vielen kleineren Orten sind die Bahnhöfe schon lange verwaiste Ruinen. In dünn besiedelten Gegenden gibt es nur die Wahl zwischen Auto oder Bus. Doch nicht wenige Buslinien auf dem Land sind eine Herausforderung. Die regionalen Verkehrsunternehmen müssen den Spagat schaffen zwischen Anbindung bis ins letzte Dorf und Geld verdienen. Zu viele Leerfahrten kann sich niemand leisten.

Eine Alternative zum Auto?

In Ostdeutschland sind die Menschen ungewöhnlich zufrieden mit dem öffentlichen Nahverkehr, das ist zumindest das Ergebnis einer Umfrage des aktuellen ADAC-Mobilitätsatlas. In allen fünf Ost-Ländern fallen die Ergebnisse besser aus als in den West-Bundesländern. Am höchsten ist die Zufriedenheit in Sachsen-Anhalt mit 43 Prozent. Was die Gründe für die Unterschiede sind, lässt die Umfrage offen. Haben Plus-Busse einen Anteil daran? Juliane Vettermann, Sprecherin des Mitteldeutschen Verkehrsverbunds (MDV), stellt zumindest fest: „Es gibt in unserer Region viele veränderungswillige Akteure. Man verlässt sich nicht darauf, dass irgendwas geschieht, sondern nimmt es selbst in die Hand und setzt Ideen um.“

Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund hat die Plus-Busse 2013 erfunden. Im MDV-Netz in der Leipziger Region wurden damals neue S-Bahn-Strecken erschlossen. An die Züge wollte man zugleich ein verlässliches Busnetz andocken. Zug und Bus sollten durch miteinander verzahnte Kundenströme voneinander profitieren, so die Idee. Inzwischen gibt es beim MDV 36 Plus-Bus-Linien. Das Unternehmen hat sich die Plus-Busse als Konzept schützen lassen und wirbt damit schon einige Jahre in anderen Regionen und Bundesländern – erfolgreich. Niedersachsen fördert sogenannte landesbedeutsame Buslinien.

„Wir sind schnell auf offene Türen gestoßen. Vor allem, als es um Anbindungen im ländlichen Raum ging“, sagt MDV-Sprecherin Juliane Vettermann. „Der Busverkehr war lange darauf abgestellt, dass man vor allem den Schülerverkehr erledigt. Aber man muss eben auch auf den demografischen Wandel schauen und aktiv den Markt beackern, für Pendler, Schüler, ältere Leute etwas Attraktives anbieten.“

Die Rechnung geht so: Der Nahverkehr finanziert sich meist etwa zur Hälfte aus Fahrgeldeinnahmen, der Rest kommt aus öffentlichen Kassen. Da Plus-Busse durch dichtere Fahrpläne einen Mehraufwand bedeuten, müssen auch die Kommunen mehr für diese Leistungen bezahlen. In Sachsen werden die Plus-Busse mit Förderung vom Land unterstützt.

18 Prozent mehr Fahrgäste

Der MDV hat die Erfahrung gemacht: Neue Angebote wie Plus-Busse brauchen etwa drei bis sechs Jahre, um sich zu etablieren und mehr Fahrgäste zu gewinnen. Bei den meisten Linien klappe das, sagt Juliane Vettermann. Seit dem Start 2013 haben sich die Fahrgastzahlen bei den Plus-Bussen des MDV um 18 Prozent erhöht. Wenn eine Linie gut läuft, amortisieren sich ab einer gewissen Zeit über höhere Ticketverkäufe die Mehrkosten. Auch beim MDV gingen seit dem Ausbruch der Corona-Pandemie die Nutzerzahlen zurück, aber auch hier soll nun schrittweise der normale Fahrplan wiederhergestellt werden, mit Schutz für Fahrerinnen und Passagiere – gerade steigen die Fahrgastzahlen wieder leicht an.

Auch bei den Plus-Bussen gibt es noch Lücken im Netz, Linien, die noch nicht perfekt funktionieren. Sind Busse ein guter Ersatz für Züge? Vettermann findet: „Es muss nicht immer der Zug sein. Es kann viel wirtschaftlicher sein, ein gutes Busangebot auf die Straße zu bringen“, sagt sie. „Vom Status her steht die Schiene immer noch über dem Bus, aber wir arbeiten daran, das Busangebot zu verbessern. Mit dem Auto können wir nicht mithalten, aber wir bieten ein so gutes Basisnetz, um es wenigstens ab und zu stehen zu lassen.“

André Meissner, der Fahrer der Linie 800 in der Lausitz, weiß, wo es auf seiner Strecke noch hakt. „Manchmal klemmt es mit den Zuganschlüssen. Da müssen die Leute rennen, wenn wir mit dem Bus im Stau stehen.“ Nicht jede Haltestelle lohne sich und nicht jedes Dorf liege nah an einer Plus-Bus-Route. Trotzdem überwiegen für ihn die Vorteile. „Die Leute bekommen verlässliche Direktverbindungen, das zählt.“ Sogar die Menschen auf dem Land könnten ab und zu das Auto stehen lassen, findet auch er. „Wenn ich unterwegs bin, kommen mir so viele Autos entgegen, in den meisten sitzt nur ein Mensch. Das ist doch auch nicht immer sinnvoll.“

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